Śpieszę wyjasnić
Azzie napisał(a):Rozumiem, że tak naprawdę mierzą obie (chyba GPSa nie wyłączają) ale "priorytet" ma wysokość barometryczna. W sumie słusznie, bo Obama może sobie GPSa w każdej chwili wyłączyć, a z ciśnieniem to i 800 miliardów dolarów nie pomoże.
Ale samolot leci dosyć szybko, więc jak jest z kalibracją tego w trakcie lotu? I na jaką to się przekłada dokładność pomiaru? W szczególności - jaką separację pionową musi zapewnić kontrola lotu?
Nawet nie tyle priorytet o ile wysokość barometryczna jest po prostu wiążąca. Łatwo ją wyznaczyć, nawet małym samolotom, a chodzi o to żeby wszyscy mieli tą samą. Ponadto wysokość barometryczna jest dużo lepszym wyjściem do określania osiągów płatowca i silników niż bezwzględna wysokość.
Kwestia pomiaru wygląda tak że na szybkich samolotach zmierzone ciśnienie jest kompensowane na różne czynniki takie jak temperatura, położenie portu ciśnienia statycznego itd. Ponadto duże samoloty z mierzą ciśnienie statyczne w więcej niż jednym punkcie. Separacja pionowa wynosi co najmniej 1000ft (~300m) poniżej FL290 (~10000m), 2000ft do FL410 i 4000ft powyżej. Niedawno wprowadzono przestrzeń RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) która pozwala na zastosowanie separacji pionowej 1000ft pomiędzy FL290 i FL410. Większość samolotów pasażerskich w naszym rejonie globu jest certifikowana do latania w RVSM.
Azzie napisał(a):Ostatnio widziałem jakieś wymyślne systemy namierzające dzieci które by się próbowały bawić wskaźnikami laserowymi w okolicy lotniska.
Wynika to z tego że w Australii dzieciaki świeciły pilotom po oczach na podejściu do lądowania, niezwiązane konkretnie z ILS.
Azzie napisał(a):Wierzyć mi się nie chce, żeby systemy typu ILS nie byłby odporne na zakłócenia znacznie bardziej poważne niż te które może wygenerować odbiornik GPS. Gdyby było inaczej, to zamiast wskaźnika laserowego by wystarczyła krótkofalówka, a terroryści w ciężarówce z elektroniką by mogli zamienić dowolne lotnisko w cmentarzysko samolotów.
Myślę że telefon komórkowy położony na progu pasa byłby w stanie mocno zamieszać
. ILS wykorzystuje fale o bardzo małej mocy i stąd np. ograniczenia "ILS sensitive zone" w której nie może się znaleźć nic podczas wykonywania podejścia końcowego (nie wchodząc w szczegóły). Jeżeli chodzi o zakłócenia to w łatwo jest zakłócić pracę systemu w sposób który wywoła wskazania mocno niewiarygodne lub po prostu nieprawidłowe, w tym momencie pierwsza załoga wykonująca podejście zgłosi "ILS indications unreliable" (wskazania ILS nieprawidłowe/nieodpowiedzialne) i system zostanie wyłączony do momentu rozwiązania problemu i znalezienia przyczyny. Biedne terrorysty byłby złapane, razem ze swoją ciężarówką. To byłaby niedogodność a nie przesłanka do wypadku ponieważ ostatnie metry pilot i tak pokonuje z widocznością ziemi, ponadto podejście ILS nigdy nie jest jedyną procedurą podejścia wg. instrumentów natomiast jest zdecydowanie najbardziej precyzyjną.
Azzie napisał(a):Mogę przyjąć, że chociaż jedno urządzenie może być niegroźne, to już gdyby 300 pasażerów wyciągnęło krótkofalówki (skoro pozwolili...) to coś mogliby tam zakłócić. Ale jak w takiej sytuacji wygląda sytuacja w której rozszczelnia się kabina i połowa pasażerów (nie zważając na zakazy) chce zadzwonić do domu i pożegnać się z rodziną? Samolot rzeczywiście jest zagrożony bo 150 komórek zakłóca krytyczne systemy?
Przez maski tlenowi mówi się raczej ciężko
. Natomiast muszę przyznać Ci rację że w sytuacji awaryjnej rzeczywiście nie mógłbym być spokojny czy ktoś tam z tyłu nie zrobi czegoś głupiego :/ . Dobra wiadomość jest natomiast taka że w sytuacjach awaryjnych samolot dostaje od kontrolera polecenia typu "kurs 330, wysokość 4000" i w ten sposób wyprowadza samolot na oś pasa. Nawet gdyby pogoda nie pozwalała na podejście z widocznością i wskazania ILS'a by się rozjeżdżały, pozostają wyjścia takie jak opisane powyżej przy zakłóceniach.